Claudius Bombarnac - Capitolul 5

de Jules Verne

CAPITOLUL V

Odinioară, călătorii debarcau la Mihailov, un mic port care con-
stituia capătul de linie al Transcaspianului, dar apa abia dacă avea
o adâncime suficientă ca să poată acosta navele de tonaj mijlociu.
Atunci, generalul Anenkov, creatorul noii căi ferate, un eminent
inginer, al cărui nume va reveni des în articolele mele, a întemeiat
Uzun-Ada, prin aceasta scurtându-se cu mult durata de traversare
a Mării Caspice. Inaugurarea staţiei, construită în trei luni, a avut
loc la data de 8 mai 1886.

Din fericire, citisem relatările inginerului Boulangier cu privire
la opera prodigioasă a generalului Annenkov. Astfel încât nu voi
fi prea surprins mergând cu trenul de la Uzun-Ada la Samarkand.
Şi-apoi mă bizui şi pe prezenţa maiorului Noltitz, care este, fără
îndoială, la curent cu lucrările. Presimt că vom deveni buni prie-
teni şi, în pofida proverbului care spune că „Dacă ai un prieten
bun ca pâinea caldă, nu-i rupe coltucul", eu mă leg să-i rup coltu-
cul spre profitul cititorilor mei.

Se vorbeşte des despre extraordinara rapiditate cu care ameri-
canii au construit căile ferate în câmpiile din Vestul îndepărtat.
Dar ruşii nu sunt cu nimic mai prejos în această privinţă.

După cum lesne vă puteţi închipui, am nevoie de mai puţin de
o oră ca să vizitez orăşelul Uzun-Ada, al cărui nume înseamnă
Insula Lungă. Este aproape un oraş în toată puterea cuvântului,
unul modern, trasat cu echerul şi tras la aţă pe un mare covor dc
nisip galben. Nici un monument, nici o amintire; apartamente con-
struite din scânduri, casc din lemn cărora li s-au alăturat, o dată
cu creşterea confortului, şi câteva construcţii din piatră. Se poate
lesne imagina ce va deveni peste cincizeci de ani această primă
staţie a Transcaspianului: o mare aşezare citadină, după ce la
început nu a fost decât o mare gară.

Să nu credeţi că nu arc hoteluri. Printre altele, Hotelul Ţaru-
lui, cu camere şi paturi bune şi o mâncare pe cinste. Dar n-am de
ce să mă preocup de un pat, căci trenul pleacă în aceeaşi zi, la
ora patru după-amiază. Mai întâi, m-am grăbit să telegrafiez la
redacţia Secolului XX prin intermediul cablului Caspicii, anunţând
că mă aflu la postul meu, în staţia Uzun-Ada. După asta, să ne
îngrijim de contabilitatea mea reportericească. Nimic mai sim-
plu. Aceasta constă în a deschide un cont de informaţii acelora
dintre tovarăşii mei de călătorie cu care trebuie să păstrez legă-
tura pe durata drumului. Aşa îmi stă în obicei, am procedat întot-
deauna bine şi, în aşteptarea necunoscuţilor, îi trec pe cunoscuţi
în carnetul meu, dându-le câte un număr de ordine:

Nr. 1 - Fulk Ephrinell, american.

Nr. 2 - Miss Horatia Bluett, englezoaică.

Nr. 3 - Maiorul Noltitz, rus.

Nr. 4 - Domnul Caterna, francez.

Nr. 5 - Doamna Caterna, franţuzoaică.

Nr. 6 - Baronul Weisschnitzerdorfer, german.

In ce-i priveşte pe cei doi chinezi, vor primi numere de ordine
mai târziu, când le voi afla numele. Am apoi intenţia fermă de
a intra în legătură cu individul închis în ladă şi - poate să mă

dezaprobe cine vrea - să-i fac un serviciu dacă pot, fără să-i
trădez secretul.

Găsesc trenul gata format în gară. Este alcătuit din vagoane
de clasa întâi şi clasa a doua, dintr-un vagon restaurant şi două
furgoane de bagaje. Vagoanele sunt vopsite într-o culoare deschisă
- excelentă precauţie - împotriva căldurii şi a frigului. Ori, în ţinu-
turile Asiei Centrale, temperatura oscilează de la sub douăzeci
de grade Celsius până la peste cincizeci de grade Celsius, aşadar
cu diferenţe de şaptezeci de grade între cele două extreme. în
asemenea condiţii, este o dovadă de prevedere să te fereşti pe cât
posibil de urmările ci.

Vagoanele, foarte comode, sunt legate unele de altele cu pa-
sarele, după sistemul american. în loc să fie silit să stea numai
în compartimentul său, călătorul poate circula prin tot trenul. între
scaunele capitonate este un culoar, care ajunge la platformele de
la fiecare capăt al vagonului, peste care sunt fixate pasarelele.
Acest mijloc convenabil de comunicaţie, de care profită agenţii
companiei, asigură securitatea trenului. Al nostru are o locomo-
tivă cu boghiurilc aşezate pe patru roţi mici, ceea ce îi permite
să ia curbele cele mai strânse, un tender cu rezerva de apă şi com-
bustibil, un furgon în faţă, trei vagoane de clasa întâi de două-
zeci şi patru de locuri fiecare, un vagon restaurant cu cămară şi
bucătărie, patru vagoane de clasa a doua şi un furgon Ia urmă, în
total douăsprezece, punând la socoteală locomotiva şi tenderul.
Vagoanele de clasa întâi au un cabinet de toaletă la capătul din
spate; locurile, printr-un mecanism foarte simplu, se transformă
în paturi - lucru absolut necesar pentru un parcurs lung. Ce-i drept,
călătorii de la clasa a doua nu sunt trataţi cu atâta bunăvoinţă şi
mai trebuie pe' deasupra să-şi ia cu ei hrana, în caz că nu preferă
să se aprovizioneze prin staţii. De altfel, sunt puţini cei care fac
întreg drumul de la Marea Caspică până în ţinuturile orientale ale
Chinei, adică vreo şase mii de kilometri. Majoritatea coboară în
principalele oraşe şi orăşele din Turkestan unde trenul transcaspi-
an opreşte de câţiva ani încoace, îndreptându-se spre frontiera
chineză, pe un parcurs de două mii două sute de kilometri.

Inaugurarea acestei linii a Marelui Transasiatic a avut loc cu
şase săptămâni în urmă şi compania a pus în circulaţie doar două
trenuri pe săptămână. Totul mersese bine până în acel moment.
Voi adăuga un detaliu semnificativ: slujbaşii au asupra lor mai
multe revolvere cu care, la nevoie, îi pot înarma şi pe călători.

O prevedere înţeleaptă, mai ales că trenul străbate ţinuturi pustii
unde, dacă au loc unele agresiuni, trebuie să fii în stare să te aperi.

Compania, îmi închipui, a luat toate măsurile cu putinţă pen-
tru a garanta circulaţia regulată a trenurilor. în aşteptarea plecării,
umblu pc peron încolo şi încoace privind trenul, uitându-mă înăun-
tru pe ferestrele vagoanelor care nu au portiere pc laturi, de vreme
ce te urci pe platforme. Totul e nou: arama şi oţelul locomotivei
strălucesc, vagoanele sunt curate lună, arcurile nu s-au lăsat din
cauza uzurii, roţile sunt aşezate cum trebuie pe şine. Iată deci mate-
rialul rulant care va străbate un întreg continent. Nici o cale fe-
rată nu egalează în lungime acest parcurs - nici măcar în
America: linia din Canada arc cinci mii de kilometri; linia
Central şi Union - cinci mii două sute şaizeci de kilometri; linia
Santa Fe - patru mii opt sute şaptezeci şi cinci de kilometri; linia Atlantic-
Pacific - cinci mii şase sute patruzeci de kilometri; linia North-
Pacific - şase mii două sute cincizeci de kilometri. Un singur drum
de fier va avea o lungime mai marc atunci când va fi încheiat:
Marele Transsiberian, care din Urali până în Vladivostok va
măsura şase mii opt sute de kilometri.

între Tiflis şi Beijing, călătoria noastră nu va dura decât treispre-
zece zile şi doar unsprezece zile de la Uzun-Ada. Trenul nu va
opri în staţii secundare decât atât cât îi va fi necesar pentru a-şi
reface provizia de apă şi combustibil. Totuşi, în oraşele mari: Mery,
Buhara, Samarkand, Taşkent, Kashgar, Kokand, Su-che¹, Lan
Zhau, Taiyuan, va staţiona mai multe ore, ceea ce îmi va permite
să dau o raită de reporter prin aceste localităţi, să-mi fac o impre-
sie generală asupra lor.

Sc-nţc-lege de la sine că aceiaşi mecanici şi aceiaşi fochişti n-ar
putea fi de serviciu unsprezece zile în şir; se vor schimba, aşadar,
în mod regulat, din şase în şase ore. Ruşilor, care vor deservi trenul
până la frontiera Turkcstanului, le vor urma chinezii, pe locomo-
tive chinezeşti. Totuşi, există un agent al companiei care n-are voie
să-şi părăsească postul, şi anume Popov, şeful de tren. Reprezintă
tipul adevărat al slujbaşului rus, cu manta în cute largi, căptuşită
cu blană şi cu şapcă moscovită. Are o înfăţişare soldăţească, părul
bogat şi barbă. îmi propun să vorbesc pe rupte cu acest om cum-
secade, dacă se va dovedi destul de guraliv. Dacă nu refuză paharul
dc votcă pe care i-l voi oferi, va şti să-mi spună multe despre ţin-
uturile pe care le vom străbate; este de zece ani slujbaş al
Transcaspianului, făcând serviciul între Uzun-Ada şi Pamir şi, de
o lună, pc întreaga linie până la Beijing.

îi atribui în carnetul meu numărul şapte şi mă rog să nu mă
lase să şomez în materie de informaţii. La urma urmei, nu cer acci-
dente de călătorie, vai de mine, vreau să aflu doar mici incidente
demne de Secolul XX.

Printre călătorii care se plimbă pc peron văd tadjici de origine
persană, oameni neînchipuit de frumoşi. Şi-au luat bilet fie pen-
tru Merv, fie pentru Buhara, Samarkand, Taşkent ori Kokand şi
nu vor depăşi podişul ruso-chinez. Călătoresc, în majoritate, la
clasa a doua. Printre pasagerii de la clasa întâi remarc vreo câţi-
va uzbeci, cu chipul destul de obişnuit: fruntea îngustă, pomeţii
ieşiţi în afară, pielea măslinie; ei au fost stăpânii ţinutului şi din
familiile lor se alegeau emirii şi hanii din Asia Centrală. Dar să
nu se afle şi europeni în tren? Trebuie să recunosc că-i numeri
pe degete, câţiva negustori din Rusia meridională şi unul singur
dintre acei gentlemani englezi, obişnuiţii oaspeţi ai căilor ferate
şi pacheboturilor. Personajul mi se pare demn de luat în seamă.
E înalt, slab, arătând cu prisosinţă că are în jur de cincizeci de
ani, datorită şuviţelor albe din părul negru şi a favoriţilor cărunţi,
însă caracteristica înfăţişării sale este morga sau mai degrabă

dispreţul, compus în doze egale din dragostea pentru tot ceea ce
este englezesc şi dezgustul faţă de tot ce nu este. Acest tip este
uneori atât de insuportabil, chiar pentru compatrioţii săi, încât
Dickens, Thackeray şi alţii l-au „biciuit" adesea în operele lor.
In timp ce se împăunează şi se admiră, ce mai privire aruncă gării
Uzun-Ada, trenului gata de plecare, slujbaşilor, vagonului în care
şi-a marcat locul cu sacul de voiaj! Oare îl roade invidia faţă de
marile lucrări care au fost duse aici la bun sfârşit? Voi afla. Dar
până atunci să-i dau numărul opt în carnetul meu.

Aşadar, individualităţi puternice, personalităţi importante puţine
sau aproape deloc. Păcat. Dacă ţarul, pe de o parte, şi împăratul
Chinei, pe de alta, ar fi urcat în tren ca să se întâlnească oficial
la frontiera dintre cele două imperii, ce sărbătoriri, cc strălucire,
ce descrieri, ce material pentru scrisori şi telegrame ar fi fost!

Mă gândesc să mă întorc la lada misterioasă. Oare n-are drep-
tul la acest calificativ? Ba da, nu-ncape îndoială. Trebuie să gă-
sesc exact locul în care se află şi să văd cum să ajung la ea.

Furgonul de lângă locomotivă s-a şi umplut cu lăzile lui Fulk
Ephrinell. Nu se deschide pe laturi, ci în faţă şi în spate, ca şi va-
goanele. Posedă o platformă şi o pasarelă. Un culoar interior per-
mite şefului de tren să-l străbată pentru a ajunge, la nevoie, la ten-
der şi la locomotivă. Cabina Iui Popov se află în colţul din stân-
ga, pe platforma primului vagon. După lăsarea nopţii, îmi va fi
uşor să mă duc până în furgon, căci nu-s închise decât uşile de
la capetele coridorului dintre bagaje. De altfel, acest furgon este
rezervat pentru coletele înregistrate să ajungă îft China, celelalte
ocupând furgonul de la coadă.

Când am sosit în gară, faimoasa ladă se afla încă pe peron.
Privind-o de aproape, văd că au fost făcute găuri de aerisire pe
toate feţele şi că partea dinainte este formată din două panouri
care, manevrate dinăuntru, pot aluneca unul peste altul. Mă bate
gândul că prizonierul a vrut să-şi păstreze posibilitatea de a-şi
părăsi temniţa, cel puţin în timpul nopţii.

2 - Miss Horatia Bluett. Soţii francezi - numerele 4 şi 5 - s-au
aşezat unul alături de altul. Numărul 3 - maiorul Noltitz - se
instalează în faţa numerelor 9 şi 10, adică a celor doi chinezi, căro-
ra încă nu le-am acordat numere în carnetul meu. In ceea ce-l
priveşte pe grăsuliul de neamţ - numărul 6 -, el şi-a şi vârât nasul
în farfuria cu supă. Şeful de tren, Popov - numărul 7 -, îşi are
locul rezervat la capătul mesei. Ceilalţi pasageri europeni şi asia-
tici s-au aşezat şi ei, cu evidenta intenţie de a cinsti acest prânz.

Ei! Dar l-am uitat pe numărul 8, gentlemanul dispreţuitor, al
cărui nume nu-l cunosc încă. Pare hotărât să socotească bucătăria
rusească inferioară celei englezeşti.

Remarc câtă atenţie şi grijă are domnul Caterna faţă de soţia
lui, îndemnând-o să recâştige timpul pe care l-a pierdut din cauza
răului de mare, la bordul Astarei. îi toarnă de băut, îi pune în far-
furie bucăţile cele mai alese.

- Ce noroc, îl aud rostind, că nu suntem „în bătaia vântului"
după neamţ, căci nu ne-ar fi mai rămas nimic!

într-adevăr, se află la rând înaintea baronului Weissnitzcrdorfcr,
adică li se prezintă tava mai întâi lor. De altfel, neamţul o deva-
lizează fără ruşine când îi vine rândul.

Părerea francezului, enunţată în acest limbaj marinăresc, mă
face să surâd şi domnul Caterna, dându-şi seama de ce zâmbesc,
îmi face cu ochiul şi, cu o uşoară mişcare din umeri, arată spre
baron. Nu-ncape îndoială, aceşti francezi nu fac parte din socie-
tatea „selectă", adică din „înalta societate", dar garantez că sunt
oameni cumsecade şi, când e vorba să ai de-a face cu compatrioţi,
aflându-te în străinătate, nu trebuie să te arăţi prea cusurgiu. Cina
a luat sfârşit cu zece minute înaintea orei plecării. Clopotul sună
şi toţi se îndreaptă spre tren. Locomotiva a şi început să şuiere din
rărunchi. înalţ, în minte, o ultimă rugă către protectorul reporte-
rilor: să-mi ofere un drum plin de peripeţii. Apoi, după ce constat
că toate numerele mele se găsesc în vagoane de clasa întâi - ceea
ce îmi va permite să nu le pierd din vedere -, îmi ocup şi eu locul.

Baronul Weisschnitzerdorfer — ah, ce nume nesuferit! - n-a mai
rămas şi de această dată în urmă. Dimpotrivă, trenul are o întârziere
de cinci minute. Neamţul nu ştie cum să se plângă mai tare, să
bombăne, să insulte şi să ameninţe că va cere despăgubiri... Zece
mii de ruble - doar atât! - dacă această întârziere îl face să piardă...
Ce anume să piardă, de vreme ce merge până la Beijing!

în sfârşit, se aud ultimele şuierături, vagoanele se urnesc şi un
formidabil „ura!" salută plecarea Marelui Transasiatic.

Claudius Bombarnac - Capitolul 5

Claudius Bombarnac - Capitolul 5

de Jules Verne

Biografie

Opera